A “Hegyköz fővárosaként” ismert Pálháza Magyarország legészakibb részén, a Zempléni Hegység keleti oldalán fekvő földrajzi- földtani értelemben rendkívül változatos megjelenésű és páratlan természeti értékű, egészséges mikroklímával rendelkező hegyközi tájegység középpontjában fekszik. Vonzása a Hegyköz 17 településére terjed ki, eddigi fejlődése során a térségi ipari, kereskedelmi, közlekedési, idegenforgalmi, oktatási, egészségügyi, szociális, központjává vált.
Az ásatások során nyert leletek alapján arra lehet következtetni, hogy a Zempléni hegységben, a Hegyköz területén már az őskorban is éltek emberek. Pálháza település valószínűleg a füzéri vár akkori várbirtokosának Drugeth Fülöp nádornak utasítására telepítéssel, új irtásfaluként az 1320-as években jött létre a Bisó patak völgyében. Később Luxemburgi Zsigmond 1389-ben örök adományul adta Perényi Péternek Füzér várát és tartozékait, benne Pálházát is. Az 1389.-i adománylevélben merül fel először Pálháza neve. A település -háza végződéssel ellátott személyneve is későbbi középkori eredetére utal. A település a füzéri uradalomhoz tartozott, melynek földesurai többször változtak. A település a XV. században és a XVII. Század elején többször elpusztul. 1875-ben Pálháza Ipartelepen megépül a mai Fűrészüzem elődje a Fűrészmalom.
A Kemenc-patak völgyben lévő erdőterületen kitermelt fa szállítására 1888. évben építik meg a Kőkapui völgyben Pálháza Ipartelep induló állomással a keskeny-nyomközű erdei vasutat – ez a mai Magyarország legrégebben épített erdei vasútja. Az első világháború sok szenvedést okozott a Hegyköz lakosainak. A Trianoni békeszerződésben meghúzott országhatár a perifériára sodorta a Hegyköz környékét, elvágva a felvidéki gazdasági, közlekedési kapcsolatait, viszont a kőkapui vadászkastélyt övező erdőség felkapott vadászterület lett. 1950-es években Pálháza az állami Erdészet hegyközi központjává vált. 1980-ben oktalanul felszámolták a hegyközi, bodrogközi kisvasúthálózatot, amely máig is ható veszteséget okozott a hegyközi települések lakosságának. Kilencévi szünet után 1989. évben Pálháza Ipartelepről kiindulva a Rostalló végállomásig közös erőfeszítéssel megépítésre került 7 km-es szakaszon az erdei kisvasút, mely 1996. évben Pálháza indulóállomással még 1,2 km-es szakasszal bővítésre került. 1999. évben pedig a pálházi induló állomáson megépült az indóház.
A kastélyt a XIX. és XX. század fordulóján építette a festői környezetben, egy mesterséges tavacska fölé magasodó sziklára – svájci vadászkastélyok mintájára – gróf Károlyi László.
Azért is különleges a szépen felújított, ma szállodaként működő épület, mert számtalan praktikát rejt; ma is látható például annak a titkos ajtónak a nyoma,amin át a társalgóból az alatta lévő szoba szekrényébe lehetett jutni. Különlegességnek számít a “toronyszoba”, ahonnan gyönyörű kilátás nyílika patak völgyének mindkét oldalára. A hagyomány szerint az 1910-es években olyan sok vad élt a környéken, hogy ennek ablakából is lehetett vadászni.
Megfordult itt vadászatai alkalmával Horthy Miklós, Bethlen István majd Rákosi Mátyás is.
Magyarország legrégebbi erdei vasútja. Ősét a “lóüzemű görpályát” korábban így nevezték – 1888-ban építette Károlyi gróf Pálházától, – ahol fűrészmalma volt -a Kőkapui vadászkastélyig (Ez 7 km hosszú volt). A grófi család több mint 200 éven keresztül végzett erdő- és vadgazdálkodást a területen. A vasút fő profilja az erdőben kitermelt faanyagnak a fűrészmalomba szállítása volt. A 700 mm nyomtávolságú vasút terveit Karomy Jusztinian (vagy másik források Pekár néven említik) erdőmérnök készítette.
A pálya Kőkaputól folyamatosan lejtett (5-21 ezrelék) így felfelé az üres kocsikat lovakkal (egy ló=5 üres kocsi) vontatták, lefelé elég volt a rakomány önsúlya és a gravitáció, a kocsikat csak fékezni kellett. Az építés költségei 17 ezer forintra rúgtak. Ebben benne volt a 4 db fékes, a 6 db sima kocsi, a repülővágányok, 5 kg/folyóméter súlyú sínek és végül egy 4664 m2 kiépített rakterület. Tizenhárom évvel (1901) a megnyitás után alagutat fúrtak a kőkapui kastély alatt. Így a fővonal 11 km hosszúságú lett. Az új végállomás “Susulya” lett. Elágazó szárnyakat a komlósi és a Határvölgybe is építettek (Lókosár, Rostalló, Háromforrás). Mérföldkő a vasút életében 1902, amikor üzembe helyezték az első gőzmozdonyt, azonban ez igen rövid életű volt, mert az 1906-os erdőtűz után visszatértek a lóvontatásra. Az első világháború után fellendülés volt tapasztalható ezt segítette az 1924-ben épült Sátoraljaújhely-Füzérkomlós gazdasági vasút megépítését követően. Ez 760 mm-es, gőzüzemű iparvasút volt. 1948-ban korszerűsítették a pályát és 760 mm-re bővítették a vágány hálózatot.
Ez megszüntette az átrakodás veszteségét. 1956-ban merült fel a személyforgalom megindításának a gondolata. Ennek érdekében korszerűsítették a hálózatot 12-14 kg/folyóméter súlyú síneket fektettek le, a tengelynyomást 3,5 tonnára emelték és megérkezett az első C-50-es. A személykocsikat – mint ahogy már megszokhattuk – helyileg tákolták. A Sátoraljaújhely-Füzérkomlós csatlakozás azonban 1980-ban megszűnt. Ez a megszüntetés nagy hatással volt a kisvasútra. Az erdőgazdaság – szerencsére – “csak” üzemszünetet rendelt el. Ez a szünet 9 évig tartott.
Ekkor 1989-ben társadalmi összefogással újjáépült a 7 km-es szakasz és augusztus 15-én adták át a nagyközönségnek. 1990-ben a vonal 1 km-el gyarapodott, majd 1996-ban 1,2 km-el Pálházáig.
Jelenleg a kisvasút csak turisztikai céllal üzemel éves forgalmuk körülbelül 40-50 ezer utas. Mindezt 3 db C-50-es (C01-401, 402, 403) ugyanennyi zárt, 5 fedett-nyitott és 1 nyitott személykocsi bonyolítja le. A Pálháza-Ipartelep állomáson megtekinthető még egy kiállított gőzmozdony az Erdészeti és Kisvasúti múzeum mellett.
Túrázóknak ajánlom, a Regéci és a Füzéri várat. Széphalomban a Kazinczy mauzóleumot, Hollóházán a porcelánmúzeumot.
További információk:
